3. 0. 1 限界是关系城市轨道交通运行安全的关键指标。根据选定的车辆、运行速度和车辆载荷工况确定不同的车辆限界、设备限界，并设计相应建筑限界。

3. 0. 2 轨行区是列车运行轨道周围所需的区域，在这个区域内的建筑物和安装的设备均不得侵入相应的限界，相邻轨道上运行的列车之间也应确保两列车交会时的行车安全。

3. 0. 3 为了确保隧道及永久建（构）筑物内有足够的空间布置设备和行车，隧道及永久建（构）筑物的断面尺寸不应小于建筑限界。

3. 0. 4 隧道空间除满足设备安装和行车外，随运行速度提高，为满足旅客的舒适性（控制环境压力变化）和降阻节能要求，隧道净空内径应考虑区段运行速度、空气动力影响和建设规模控制，采用适宜的阻塞比。

3. 0. 5 基于建筑长期的沉降变形考虑，建筑与设备限界间要留有可能的调整空间，以保障系统的维护。

3. 0. 6 本条是对建筑限界的基本要求。
     1 相邻双线线间距，当两线间无建（构）筑物及设备，两列车交会时，左右线上列车在运行时产生的设备限界加100mm安全间隙，120km/h以下的运行速度是可以确保行车安全的。更高运行速度下，考虑空气动力影响，需要适当加大安全间隙。
     3 无论接触轨受电还是架空接触网受电，直流带电体与相邻设备或构筑物之间的距离均应符合电气安全距离的规定。
     5 人防隔断门、防淹门在宽度方向上的建筑限界，既应确保列车过门时的安全间隙，又不可把门做得太宽，以免增加门框外预埋管线的困难。
     6 车辆基地作业区的建筑物四周需要考虑额外的作业空间。

3. 0. 7 站台边缘距车辆轮廓的水平间隙大小直接影响乘客上下车安全，需要严加控制。采用塞拉门的车辆限界和非塞拉门（内藏门或外挂门）的车辆限界及停站和越行作业类型对站台建筑限界是有较大影响的。

3. 0. 8 车站站台面不应高于车辆客室地板面，是保障下车乘客安全的需要。

3. 0. 9 为防止夹人，在满足行车安全的前提下，需要站台屏蔽门与列车车门之间的净空减至不能容纳一个人的宽度，即使乘客因车门关闭不能上车时，屏蔽门的活动门也因被乘客阻挡而关闭不了。

3. 0. 10 本条细化了限界安全尺寸要求。曲线地段纵向疏散平台因客观存在的曲线加宽，随曲线半径减小，其距停止时车辆轮廓的名义横向间隙将逐步增大，对乘客疏散安全极为不利，工程设计时需选择合适的一侧布置，有效控制间隙。

3. 0. 11 从保障维保工作人员作业安全角度考虑，需要控制检修平台至车辆轮廓间的间隙，如同站台间隙控制一样。

3. 0. 12 工程车及其他专用车辆的设计制造均应符合运行线路车辆限界的规定。